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História da Ferrovia no Ceará

A primeira concessão para a construção de estradas de ferro no Ceará deu-se com um decreto de 1857, em um empreendimento que deveria construir e explorar uma via férrea que, partindo de Camocim e imediações de Granja, seguiria para o Ipu, passando por Sobral. O projeto foi arquivado. Outro marco da história ferroviária cearense data de 1868, quando foi apresentado o projeto de uma linha ferroviária ligando Fortaleza à vila de Pacatuba, com um ramal para a cidade de Maranguape. Da mesma maneira, não saiu do papel.

Só dois anos depois nasceria o projeto da primeira estrada de ferro construída no Ceará, a Via Férrea de Baturité. Em 13 de março de 1873 chegavam a Fortaleza as primeiras locomotivas, desembarcadas no trapiche do Poço das Dragas (antigo porto). “O prédio da estação ainda estava em obras quando recebeu as máquinas a vapor que, sendo arrastadas por tração animal com a afixação de trilhos portáteis, foram transformadas num show de apresentação, ao desfilarem pela Rua da Ponte (Alberto Nepomuceno) e Travessa das Flores (Castro e Silva) até a Praça da Estação”. (Trecho do livro “Estradas de Ferro no Ceará” de Assis Lima e José Hamilton Pereira).

A ferrovia chegou ao Ceará na época do Império. Em 1870 foi fundada a Companhia da Via Férrea de Baturité, que ligaria a capital, Fortaleza, à serra. O trem chegou a Baturité dez anos depois, em 1882, ainda sob o reinado de D. Pedro II, cujo retrato feito naquele ano por Descartes Gadelha, está até hoje conservado no prédio da estação. Nesta mesma época, iniciava-se a construção da Estrada de Ferro Sobral. Em 1919, as obras de expansão das duas ferrovias cearenses viraram frente de trabalho para os flagelados da grande seca que se abateu sobre a região. As duas estradas de ferro, desde 1915 unificadas na Rede de Viação Cearense, passaram a ser subordinadas à Inspetoria Federal de Obras contra a Seca (Ifocs). Em 1920, 12.850 operários estavam envolvidos na construção da ferrovia, inclusive idosos e crianças que pouco podiam ajudar no trabalho.

Quando as primeiras máquinas diesel começaram a operar no Ceará, em 1949, a RVC tinha um total de 86 locomotivas a vapor, todas operacionais. Hoje, restam apenas três destas locomotivas e só duas permanecem no Ceará. As outras 83 máquinas foram cortadas e vendidas como sucata, nos anos 60, em nome da modernidade.

Museu Ferroviário em Fortaleza (CE)

Locomotiva a vapor ALCO 0-4-0ST (1921)

Usada em manobra na antiga Rede de Viação Cearense, ganhou força quando o tanque foi preenchido com areia para aumentar a aderência e tracionar com cargas maiores. Tracionou até 1964, puxando o “Trem dos Operários”, que ia da Estação Central de Fortaleza até Urubu (atual Demósthenes Rochert), onde havia oficinas, escola e a vila operária da ferrovia. Há dúvidas quanto a data de fabricação desta locomotiva. Na placa da porta dianteira da caldeira está datado o ano de 1912, mas registros da Alco indicam que a RVC recebeu apenas um lote de seis locomotivas 0-4-0ST todas fabricadas em 1921.

Locomotiva Brookville motor diesel (1946)

Motor a diesel de 12 toneladas com cilindro Caterpillar, freio a ar comprimido desenvolvido pela Westinghouse Air Brake Company e o eixo central equipado com pneus de flangelas largas. Circulou até 1972. Tracionava e realizava pequenas manobras.

Traction Engine

Traction Engine é um trator a vapor usado para mover cargas pesadas em estradas, arar o solo ou fornecer energia em um local escolhido. O nome deriva do latim tracto, que significa “arrastar”, uma vez que a principal função de qualquer motor de tração é puxar uma carga. Às vezes, são chamadas de locomotivas rodoviárias para distingui-las das locomotivas ferroviárias – isto é, motores a vapor que funcionam sobre trilhos.

• LOCARGA®: sistema de localização de cargas que usa a mais moderna tecnologia de monitoramento de mercadorias em trânsito;
• TRAINS®: atua como suporte à decisão para o despacho de trens e para a operação ferroviária. Resultado de um trabalho de implementação que durou dois anos, essa ferramenta elabora planejamentos otimizados em tempo real, realiza previsões e simulações na malha, considerando diversas restrições e particularidades, além de possibilitar a padronização operacional.
• TRANSFER®: possibilita de uma forma eficiente e prática o gerenciamento de todos os pátios e frotas em tempo real, tornando os processos de gerenciamento ainda mais precisos.
• AUTOTRAC PRIME: mais moderno do que o AUTOTRAC GPS, usado anteriormente pela FTL, possibilita o monitoramento de todos os trens tanto por meio de satélite quanto por GSM, aumentando o controle da frota e possibilitando a comunicação com o maquinista em qualquer local do percurso.